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PORSCHE 930 Gpe 4 1975
En 1974, une nouvelle ère commençait chez Porsche. En même temps que BMW et sa 2002 Turbo, la première 911 de série équipée d'un moteur turbocompressé faisait son apparition. Son nom : 911 'Turbo', ou '930' pour les intimes. Mais contrairement à la BMW qui resta sans descendance, la Porsche 911 Turbo sera l'initiatrice d'une grande lignée. 47 ans après, retour sur cette véritable légende automobile !
Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, elle est passée à 2.2 litres en 1969 puis 2.4 en 1972, puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS éponyme. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, puis obtient un moteur 3.0 litres à partir de juillet 1975.
Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 en CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.
En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux !
Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est 'Type 930'. Les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975, ils partent bien plus vite que prévus, et les 1000 exemplaires sont atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de maintenir la Turbo au catalogue.
Avec 250 km/h en pointe, la Porsche Turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au-dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au-dessus de 180 km/h! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé 'queue de baleine' et des appendices aérodynamiques.
En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme de l'aileron arrière change pour une forme qui restera mythique.
La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Bref, la 911 turbo est un pur-sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presque toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.
Quoi de tel pour en développer une version Groupe 4, et l’engager dans les nombreuses compétitions de l’époque dont les 24 Heures du Mans… En 1978 M. Salamin profitait d’un engagement de M. Laplacette pour engager sa 930 Groupe 4 à la célèbre course mancelle. Les deux n’étaient pas inconnus au Mans, ayant déjà quelques participations au volant de 911 2.8 RSR et 3.0 RS, et le partage du volant avec Yves Courage, dont c’était la deuxième participation au Mans, semblait prometteuse sur le papier… Hélas une sortie de piste sur crevaison de Courage à la 12ème heure anéantira les espoirs de l’équipe. En 1979 Salamin reviendra à nouveau avec la même voiture, mais hélas il échouera à se qualifier à cause d'un co-pilote moins rapide et restera en réserve sans prendre le départ. On connait la suite et la création de son team, toujours avec Porsche et la 962.
En 2008 Joel Laplacette achète l'auto que nous présentons afin d’en partager le volant avec son fils Enzo pour Le Mans Classic ; quoi de tel pour partager la même passion? L’auto reviendra les années suivante à nouveau au Mans Classic avec le propriétaire suivant accompagné au volant de l’actuel propriétaire, qui acheta la voiture à l’issu d’une des participations.
Avec son PTH FIA valide, elle est éligible en Classic Endurance Racing 2, au Mans Classic 2022 où elle est d’ailleurs inscrite, ainsi qu’à de nombreuses autres séries en Europe et aux Etats-Unis. Etant immatriculée en France, son utilisation sur route permet de participer à de très nombreux événements historiques et rallyes.
Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, elle est passée à 2.2 litres en 1969 puis 2.4 en 1972, puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS éponyme. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, puis obtient un moteur 3.0 litres à partir de juillet 1975.
Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 en CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.
En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux !
Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est 'Type 930'. Les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975, ils partent bien plus vite que prévus, et les 1000 exemplaires sont atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de maintenir la Turbo au catalogue.
Avec 250 km/h en pointe, la Porsche Turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au-dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au-dessus de 180 km/h! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé 'queue de baleine' et des appendices aérodynamiques.
En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme de l'aileron arrière change pour une forme qui restera mythique.
La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Bref, la 911 turbo est un pur-sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presque toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.
Quoi de tel pour en développer une version Groupe 4, et l’engager dans les nombreuses compétitions de l’époque dont les 24 Heures du Mans… En 1978 M. Salamin profitait d’un engagement de M. Laplacette pour engager sa 930 Groupe 4 à la célèbre course mancelle. Les deux n’étaient pas inconnus au Mans, ayant déjà quelques participations au volant de 911 2.8 RSR et 3.0 RS, et le partage du volant avec Yves Courage, dont c’était la deuxième participation au Mans, semblait prometteuse sur le papier… Hélas une sortie de piste sur crevaison de Courage à la 12ème heure anéantira les espoirs de l’équipe. En 1979 Salamin reviendra à nouveau avec la même voiture, mais hélas il échouera à se qualifier à cause d'un co-pilote moins rapide et restera en réserve sans prendre le départ. On connait la suite et la création de son team, toujours avec Porsche et la 962.
En 2008 Joel Laplacette achète l'auto que nous présentons afin d’en partager le volant avec son fils Enzo pour Le Mans Classic ; quoi de tel pour partager la même passion? L’auto reviendra les années suivante à nouveau au Mans Classic avec le propriétaire suivant accompagné au volant de l’actuel propriétaire, qui acheta la voiture à l’issu d’une des participations.
Avec son PTH FIA valide, elle est éligible en Classic Endurance Racing 2, au Mans Classic 2022 où elle est d’ailleurs inscrite, ainsi qu’à de nombreuses autres séries en Europe et aux Etats-Unis. Etant immatriculée en France, son utilisation sur route permet de participer à de très nombreux événements historiques et rallyes.
2022-01-14 13:50:50
ref.1910254
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